Haniel

Wie Phönix aus dem Wasser

23.10.2019

Mit der Errichtung der Binnenschiffswerft in Walsum begann vor 100 Jahren der zweite Akt in der Geschichte des Schiffbaus der Gutehoffnungshütte. Die GHH baute dort ab den 1920er Jahren die modernsten Dieselschiffe der Welt.

1899 geht das Jahrhundert der deutschen Industrialisierung mit schnellen Schritten seinem Ende entgegen. In Ruhrort muss derweil die Schiffbausparte der Gutehoffnungshütte (GHH) vor der Konkurrenz aus den Niederlanden kapitulieren. 25 Prozent niedrigere Löhne und billigerer Schiffbaustahl sind nicht zu unterbieten. Gleichzeitig steigen fortwährend mehr Menschen vom Schiff als vorrangigem Personentransportmittel auf die immer tiefer in die Provinz vordringende Eisenbahn um. Vergangen scheinen die Zeiten, als noch Eisen- und Stahlschiffe aus den Essen der GHH entlang der Rheinschiene fuhren. Doch die Verbindung zum Wasser reißt damit nicht ab: Schon drei Jahre später beginnt die GHH mit den Grabungsarbeiten für einen Rheinhafen südlich des Dorfes Walsum im Kreis Dinslaken, der ihr zukünftig als Umschlagplatz für die Erzeugnisse ihrer Zechen und Hütten dienen soll. 1905 können die ersten Schiffe in den Walsumer Südhafen einlaufen; er entwickelt sich in der Folgezeit zum Ausgangspunkt für alle schiffbauerischen Ambitionen der GHH.

Aus dem Boden gestampft

Inmitten des Ersten Weltkrieges legte Paul Reusch (1868-1956), seit 1905 Vorstandsvorsitzender der GHH, seine Pläne für eine Wiederbelebung des Schiffbaus vor. Massenherstellung nach Maßanfertigung hieß das Gebot der Stunde. Die nötigen Schiffsbauteile sollten in der Brückenbauwerkstatt der GHH in Sterkrade passend vorgefertigt und dann auf einer neuen Werft montiert werden. In den ersten drei Jahren nach Kriegsende errichtete die GHH auf einem Gelände von rund 75.000 Quadratmetern in Walsum eine zunächst gezielt auf die Flussschifffahrt ausgerichtete Werft. An ihrer 300 Meter langen Wasserfront konnten Schiffe quer an Land gezogen werden, um auf 15 sogenannten Hellingen mit je anderthalb Kilometern Länge repariert zu werden. Diese Hellingen mit Querschleppe ließ sich die GHH sogar patentieren. Die Eröffnung der Walsumer Werft zum 1. Januar 1921 fiel jedoch in eine ungünstige Zeit. Da Schiffsneubauten in den ersten Jahren der Besatzung durch die alliierten Siegermächte noch untersagt waren und Deutschland den im Versailler Vertrag vereinbarten Reparationsleistungen nicht nachkam, zählten die von der neuen Werft produzierten Kanalkähne – allein im ersten Jahr waren es 29 – zur Reparationsmasse.

Diesel statt Dampf

Während die ehemalige Werft in Ruhrort sich im 19. Jahrhundert mit der Einführung der Dampfenergie in der deutschen Binnenschifffahrt hervorgetan hatte, entwickelte sich Walsum zum Vorreiter beim Bau von Flussschiffen mit Dieselmotorantrieb. In Kooperation mit MAN baute die GHH dort 1922 die Franz Haniel XXVIII – eine echte Pionierleistung. Der 54 Meter lange und 8,6 Meter breite Dieselschlepper hatte einen Tiefgang von 2,25 Meter und erreichte satte 1180 kW Leistung, umgerechnet 1600 Pferdestärken. Sein Dieselmotor machte das Vorwärmen und Anheizen der Maschinen überflüssig und ermöglichte so einen „Start aus dem Stand“. 1936 ließ die Walsumer Werft mit dem ersten Rhein-See-Motorschiff eine weitere Innovation zu Wasser. In dieser Zeit arbeiteten bis zu 700 Menschen auf dem hermetisch abgeriegelten Werftgelände.

Schweißtreibender Aufstieg

Eine ausgefeilte Schweißtechnik – die die ansonsten üblichen Nieten ersetzte – zählte zu den bahnbrechenden technischen Verbesserungen, die die Werft in Walsum nicht nur zur größten und leistungsstärksten Binnenschiffswerft Europas machten, sondern sie auch in die Lage versetzte, Spezialschiffstypen nach Maß zu fertigen. Personenschiffe, Motorgüterschiffe, Kranponton- und Zollboote, Eimerbagger mit 900 Tonnen Wasserverdrängung, Schlepper, Fähren und Tanker gehörten zum Walsumer Repertoire. Diese Bandbreite verschaffte ihr eine internationale Auftragsbasis: Bis in die 1980er Jahre baute die GHH in Walsum unter anderem Fähren für Griechenland, Erztransporter für Goa (Indien) und lieferte mit der Vencemos I ein Frachtmotorschiff von 3300 Tonnen Tragekapazität für den Transport von losem Zement nach Venezuela.

Die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges setzten dem Aufschwung der ersten 20 Jahre zwar ein jähes Ende, die Produktionsstätte war kurz zuvor für den kriegsbedingten Bau von Versorgungsfahrzeugen und Flugzeugbergeprahmen zweckentfremdet worden. Doch schon 1948 konnte der reguläre Schiffbau wieder aufgenommen werden. Der Bau von Südfrüchte-Transportern und Tankschiffen prägte die Nachkriegszeit der Werft, die Produktion verlagerte sich von der Binnen- auf die Hochseeschifffahrt. Insbesondere Spezialschiffe für den Transport von Säure, Erz, Zement und Gas waren gefragt. Im Mai 1963 lief bereits das tausendste Schiff vom Stapel. Noch 1978 zog Walsum einen Auftrag über 35 Millionen Mark für ein Schwimmdock an Land, das nach Peru verschifft werden sollte.

Der Vorhang fällt

Infolge der Ölkrise und der Rezession der späten 1970er Jahre sank die Nachfrage nach deutschen Seeschiffen. Hinzu kam eine verschärfte Konkurrenz von Seiten der inländischen Seewerften und aus früheren Abnehmerländern, die sich nun selbst im Schiffbau betätigten. Die letzten zwei Schiffe exportierte die Walsumer Werft im April 1983 nach Nigeria. Am 30.04.1983 endete nach 62 Jahren der zweite Akt der Schiffsbaugeschichte der GHH. Der Vorhang war gefallen.

Übrigens: Außer dem Hafenbecken zeugt heute kaum noch etwas von der Geschichte der Walsumer Werft: Die Gebäude sind abgerissen, die Fläche liegt brach. Mitte der 1980er dienten die verfallenden Hallen noch als Kulisse für Schimanski-Tatorte mit Götz George.